Η Honda Chaly CF50

Κάποια πράγματα, έχουν την ικανότητα να ξεπερνούν το όριο του υλικού και να παίρνουν την ιδιότητα της όμορφης και ρομαντικής ανάμνησης.

Μια απο τις ποιο έντονες αναμνήσεις των εφηβικών μου χρόνων, είναι οι παραταγμένες σε σειρά Honda Chaly έξω απο το Factory και το Amarte (πρώην Amanda’s) κάθε Σάββατο βράδυ, στο τρίγωνο των δισκοθηκών, στην Έγκωμη.

Σε όλα τα χρώματα και αποχρώσεις, με αερογραφίες, χρώμια παντού και πειραγμένες ως το κόκαλο. Ποίος δεν θυμάται, τα Cerker, τα 22ρια καρμπιρατέρ και τις 26ρες πίσω τροχαλίες;

Μια μηχανή που έχει συνδέσει το όνομα της με την γενιά που κοντεύει τα 30.

Δεν είναι καθόλου παράξενο που μια μοτοσυκλέτα σαν την Honda Chaly, είχε τόση απήχηση και επιτυχία σε μια μικρή αγορά όπως την Κυπριακή. Η εξηγήσεις είναι πολλές, αλλά ας πάρουμε τα πράγματα απο την αρχή.

Ο κινητήρας της Chaly, ο C50, είναι ο ποιό επιτυχημένος κινητήρας όλων των εποχών. Οι στατιστικές λένε ότι, απο το 1958 (η πρώτη παραγωγή του κινητήρα C50) έχουν πουληθεί πάνω απο 50 εκατομύρια κινητήρες C50 σε πάνω απο 20 διαφορετικά μοντέλα της Honda.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα που φόρεσε τον συγκεκριμένο κινητήρα ήταν η Cub 50, το γνωστό σε όλους μας παπάκι. Η μοτοσυκλέτα αυτή στόχο είχε να προσφέρει μια φτηνή, εναλλακτική λύση μετακίνησης μέσα στην πόλη, εξ ου και το ακρωνύμιο Cheap Urban Bike.

Η κίνηση της Honda να χρησιμοποιήσει ένα σχετικά αδύναμο τετράχρονο κινητήρα σε μια τόσο μικρή μοτοσυκλέτα αμφισβητήθηκε απο τις άλλες μεγάλες εταιρείες, που χρησιμοποιούσαν δίχρονους κινητήρες για τα μικρά τους μοντέλα. Η απίστευτη οικονομία και αξιοπιστία του κινητήρα όμως τον καθιέρωσαν στην αγορά και ανάγκασαν τις υπόλοιπες εταιρείες να ακολουθήσουν τον δρόμο που άνοιξε.

Απο την πρώτη παραγωγή του ο κινητήρας C50 έχει υποστεί κάποιες σχετικές αλλαγές, ο βασικός του σχεδιασμός όμως παραμένει ο ίδιος εδώ και 50 σχεδόν χρόνια.

Οι λόγοι που ο κινητήρας αυτός είχε τόσο μεγάλη επιτυχία ήταν λίγο, πολύ οι εξής:

1. Εξαιρετικά χαμηλή τιμή σε σχέση με άλλες μοτοσυκλέτες
2. Εύκολος στην οδήγηση λόγω της μετάδοσης με αυτόματο συμπλέκτη, κάνοντας τον έτσι ένα απο τους καλύτερους κινητήρες για αρχάριους.
3. Πολύ χαμηλή κατανάλωση (περίπου 40χλμ ανά λίτρο)
4. Χαμηλό κόστος συντήρησης και εξαρτημάτων



Ο κινητήρας C50 λοιπόν έχει φορεθεί λοιπόν απο πολλά μοντέλα μοτοσυκλετών. Γνωστά παραδείγματα είναι η Honda Dax, η Honda Jazz και η Honda Monkey. Στην Κύπρο μεγάλη επιτυχία είχε το μοντέλο Honda Chaly το οποίο φορούσε τον συγκεκριμένο κινητήρα με την κωδική ονομασία CF50.

Περισσότερο υπολογίζουμε, παρά ξέρουμε, τους λόγους που το μοντέλο Chaly είχε τόση επιτυχία αντί των Cub στην Κύπρο. Μπορούμε να πούμε ότι η εμφάνιση είναι ένας απο τους λόγους, αφού οι Chaly είναι κατά πολύ ποιό όμορφες απο τα παπιά. Βασική ευθύνη πάντως πρέπει να έχει και ο εισαγωγέας, αφού ήταν στο χέρι του να εισάγει Chaly ή Cubs.

Όπως και να έχει, την δεκαετία του ’90 η Honda Chaly ήταν η ποιό δημοφιλής μηχανή ανάμεσα στους εφήβους και στους οδηγούς μικρού κυβισμού.

Τα ποιό δημοφιλή μοντέλα ήταν αυτά που είχαν εισαχθεί απο την επίσημη αντιπροσωπεία με προδιαγραφές για την εγχώρια αγορά, υπήρχαν όμως και τα μηχανάκια που εισάγονταν κατευθείαν απο την Ιαπωνία (σαν μεταχειρισμένα) και ήταν αρκετά ποιό φθηνά.

Ο διαφορές των δύο ήταν περισσότερο στον εργοστασιακό εξοπλισμό παρά σε οτιδήποτε άλλο. Η αλήθεια είναι ότι οι μοτοσυκλέτες που είχαν εισαχθεί απο την αντιπροσωπεία (οι Κυπριακές όπως τις έλεγαν) ήταν ποιό περιποιημένες απο τις υπόλοιπες (τις Γιαπωνέζικες). Βασικές διαφορές μπορεί να βρει κάποιος στο τιμόνι και στα όργανα χειρισμού του τιμονιού. Τα «Κυπριακά» τιμόνια είχαν τα όργανα συγυρισμένα σε γκρίπ αλουμινίου γύρω απο τα χερούλια ενώ τα «Γιαπωνέζικα» είχαν τα όργανα λυτά βαλμένα σε πλαστικά βραχιόνια. Επίσης η σέλα, η πίσω σκάλα και οι δείκτες κατεύθυνσης ήταν διαφορετικά. Οι «Κυπριακές» Chaly είχαν επίσης ποδιές και φτερά λόγω των εγχώριων προδιαγραφών. Σε γενικές γραμμές, όλα τα εξαρτήματα των «Κυπριακών» Chaly μπορούσαν να εφαρμοστούν άνετα στις «Γιαπωνέζικες».

Εμφανισιακά οι Chaly ήταν πιο προσεγμένες και πιο περιποιημένες απο όλες τις άλλες μοτοσυκλέτες της εποχής.

Οι ποιό συνηθισμένες εξωτερικές αλλαγές που γίνονταν στις Chaly ήταν η αφαίρεση της ποδιάς και των φτερών καθώς και η, παράνομη, αφαίρεση των δεικτών και των καθρεπτών.

Τα μπροστινά πιρούνια, οι πίσω αναρτήσεις, οι ζάντες, το πίσω ψαλίδι και τα καλύμματα μηχανής επιβαλλόταν να ξεβάφονται και να γίνονται χρώμια (οι Chaly με τα νίκελ τους). Ο σκελετός απο την άλλη βαφόταν σε ότι χρώματα μπορεί κάποιος να φανταστεί. Όσο ποιό παράξενο το χρώμα και όσο ποιό πρωτότυπο τόσο το καλύτερο.

Υπήρχαν φυσικά και Chaly με εντυπωσιακές αερογραφίες όπως αετούς, κάστρα, φωτιές καθώς και με λογότυπα εταιρειών όπως η Marlboro.

Chaly δηλαδή για κάθε γούστο και περίσταση, όλες καστομαρισμένες απο ιδιώτες.

Δεν έλειπαν φυσικά και οι μετατροπές της μηχανής. Η αλήθεια είναι ότι, οι μετατροπές που γίνονταν στον κινητήρα C50 ήταν απεριόριστες. Όλες φυσικά με σκοπό την μέγιστη απόδοση της μοτοσυκλέτας και όλες φυσικά παράνομες.

Μερικές απο αυτές ήταν η αντικατάσταση των κυλινδροπίστονων με 70ρια και 100ρια, η αντικατάσταση του εργοστασιακού καρμπιρατέρ με άλλα διαμετρήματος 22 χιλιοστών, η αντικατάσταση της εξάτμισης με άλλες μάρκας Cerker ή Sebring και η αντικατάσταση του εκκεντροφόρου με άλλο μάρκας Vertex.

Υπήρχαν και ποιό εντυπωσιακές αλλαγές, όπως καρμπιρατέρ διαμετρήματος 31 χιλιοστών και κυλινδροπίστονα μέχρι και 150 κ.εκ.

Όσον αφορά γενικά τις μετατροπές απόδοσης, ο C50 ήταν ο ιδανικότερος κινητήρας, οι εφικτές μετατροπές χρειάζονται ολόκληρες σελίδες επεξήγησης.

Θα μπορούσαμε να αναλύουμε την επιρροή του συγκεκριμένου μοντέλου στον Κυπριακό μοτοσυκλετισμό με τις ώρες. Πόσοι απο εμάς, είχαν σαν πρώτη τους μηχανή την Honda Chaly και πόσοι απο εμάς εθίστηκαν στον μοτοσυκλετισμό απο αυτό το μοντέλο.

Αναμφισβήτητα όμως η Honda Chaly πολλές φορές γινόταν ένα επικίνδυνο εργαλείο στα χέρια κάποιων, αφού οι υπερβολικές μετατροπές τις έκαναν πολύ ποιό γρήγορες και δυνατές απο όσο υποστήριζαν οι προδιαγραφές τους.

Σε τελική ανάλυση σίγουρα είναι ένα μοντέλο που σημάδεψε τα εφηβικά μας χρόνια και θα το θυμόμαστε σε σχεδόν όλες μας τις συζητήσεις για τον τότε καιρό

H ιστορία του σύγχρονου ελληνικού μοτοσικλετισμού είναι άρρηκτα δεμένη με την εισαγωγή και προώθηση των πρώτων παπιών στην Eλλάδα που σιγά-σιγά αντικατέστησαν τις παραδοσιακές «φλορέτες» και «ζουντάπια». Γύρω στο '76, το σβέλτο -τότε- παπί της Honda, το ιδιόρυθμο εκείνο δημιούργημα του Σοϊχίρο που έμελλε να γράψει ιστορία, θεωρείτο πέραν του δέοντος πολιτισμένο και ως εκ τούτου, προορισμένο αποκλειστικά για «άσχετους» και «δεσποινίδες» που δεν είχαν την ικανότητα να χειριστούν το συμπλέκτη. Oι σκληροτράχηλοι όμως αναβάτες της εποχής δεν άργησαν να καταλάβουν τις αρετές του αφού τα ιδιότροπα δίχρονα τους δημιουργούσαν ένα σωρό προβλήματα (προβλήματα που οφείλονταν στην υπερβολική εκπομπή καπνού και οσμής, στα ατελή ηλεκτρικά, στην δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών και γενικότερα στη μη χρηστική τους συμπεριφορά). Φυσικά, απο κανέναν δεν περνούσε απαρατήρητο το γεγονός οτι το παπί δεν απαιτούσε ουσιαστικά, συντήρηση ενω η κατανάλωση βενζίνης (για τα τετράχρονα, εξ αυτών-γιατι υπήρξαν, κατα καιρούς, και κάποια δίχρονα) ήταν σχεδόν αμελητέα.
Έτσι σιγά-σιγά το άλλοτε "φλώρικο" παπί πέρασε για τα καλά στο πετσί όχι μόνο του Έλληνα μοτοσικλετιστή αλλά και του γενικότερου χρήστη δίκυκλου. Σήμερα δεν γνωρίζουμε ούτε έναν Έλληνα κάτοχο διπλώματος μοτοσικλέτας που να μην έχει καβαλήσει παπί στη ζωή του. Oι περισσότεροι δεν έχουν ξεκινήσει τα πρώτα τους βήματα πάνω σ' αυτό.
Kαι είναι πράγματι αξιοθαύμαστο το πώς ένα προϊόν μπόρεσε να σταθεί τόσο μέσα στο χρόνο, να καλύψει ποικίλες ανάγκες, να γίνει δεκτό απ' όλες σχεδόν τις κοινωνικές τάξεις.
Που οφείλεται αυτό; Kυρίως στο τρίπτυχο...
Tα πρώτα τριτάχυτα αυτόματα 50άρια (με...μίζα, μάλιστα!) "έσκασαν μύτη" στην ελληνική αγορά γύρω στο '68. Ήταν εξάβολτα, χωρίς αντλία λαδιού και αντί για εκκεντροφόρο επικεφαλής είχαν ωστήρια. Mια κουτάλα κάτω από την μπιέλα «τσαλαβουτούσε» στο κάρτερ και διοχέτευε το λάδι από τα κάρτερ στην κεφαλή μέσω των «τούνελ» των ωστηρίων. Aπο κοντά, εμφανίστηκαν και τα μοντέλα με τον επικεφαλής εκκεντροφόρο (C50) ενώ δεν άργησαν να παρουσιαστούν και οι εκδόσεις των 90 κ.εκ. Ήδη όμως διάφοροι μαστόροι -όπως και σήμερα- μετέτρεπαν το 50άρι σε 72άρι κάνοντας ρεκτιφιέ και αλλάζοντας πιστόνι (προερχόμενο, κατα κανόνα, απο αντίστοιχη ηλεκτρογεννήτρια της Honda) για να αυξήσουν τις επιδόσεις. Bλέπουμε λοιπόν ότι το φαινόμενο του υπερκυβισμού είναι... αρχαίο.
Tα αδύναμα ηλεκτρικά των εξάβολτων C50 και C90 αντικαταστάθηκαν, στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 από δωδεκάβολτο σύστημα, τα σασμάν από τριάρι έγιναν σιγά-σιγά τεσσάρια και το GLX δεν άργησε να κάνει την εμφάνισή του. Aυτά ήταν και τα τελευταία παπιά που κατασκευάστηκαν στην Iαπωνία.

Honda Super Cub

Honda Super Cub
Η Honda Super Cub έκανε το ντεμπούτο του το 1958, 10 χρόνια μετά την ίδρυση της Honda Motor Co Ltd (Το πρωτότυπο Honda Cub είχε ένα κλιπ-για ποδήλατο κινητήρα). Αποφασίστηκε να κρατήσει το όνομα, αλλά προσθέστε το πρόθεμα «Super» για το νέο ελαφρύ μηχάνημα.

Honda είχε ανακαλύψει πώς να αυξήσουν τη δύναμη και την αποτελεσματικότητα της 4-δίχρονοι κινητήρες με την αύξηση των στροφών του κινητήρα (RPM), καθώς και η εταιρεία που έχει για το σπάσιμο σε έναν τομέα της αγοράς που κυριαρχείται από εντελώς το 2-εγκεφαλικό μοντέλα άλλων κατασκευαστών. Η Honda Cub έγινε το πιο επιτυχημένο μοντέλο της μοτοσικλέτας στην ιστορία, και σημείωσε τεράστια συνεισφορά στις πωλήσεις και τα κέρδη της Honda. Honda χρησιμοποίησε το σύνθημα Μπορείτε να πληρούν τα ωραιότερα ανθρώπους σε μια Honda καθώς απελευθερώθηκαν στο αγγλόφωνο κόσμο, μέχρι τότε κυριαρχείται από την British μοτοσικλέτες.

Το 1964, δύο μεγαλύτερες κινητήρα εκδόσεις προσφέρθηκαν, η CM90 (OHV 87cc) και C65 (OHC 63cc) με μικρές αλλαγές στη πλαίσιο και στυλ. Ήταν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ότι η Cub δημοτικότητα που αποκτήθηκε κατά Brian Wilson και Mike Love έγραψε το τραγούδι "Little Honda", το οποίο ήταν μια αναφορά στο μοντέλο Cub. Το τραγούδι κυκλοφόρησε από το Hondells το 1964, ακολουθούμενη από την αρχική ηχογράφηση από το The Beach Boys. Γύρω στο 1967, το σύνολο της μοτοσικλέτας ήταν ενημερωμένη κατά, την εξέλιξη του κινητήρα των 50 κυβικών εκατοστών από pushrod 4.5bhp να SOHC 4.9bhp (α ονομάζεται βαρεθεί τα κάτω C65 κινητήρα) το C50, και ομοίως το 90cc ξανασχεδιάστηκε με κινητήρα OHC ονομάζεται το C90. Αν και το βασικό σχεδιασμό της Cub παρέμεινε αμετάβλητη, εντάχθηκαν ελαφρώς νέα χαρακτηριστικά και βελτιώσεις στυλ, είναι πιο ορατά τα πιρούνια κλειστό μέτωπο. Στη δεκαετία του 1980, η Honda τοποθετηθεί μια νέα απαλλαγή πυκνωτή σύστημα ανάφλεξης (CDI) που θα αντικαταστήσει την προηγούμενη ανάφλεξη σημεία επαφής, βοηθώντας έτσι στην επίτευξη όλο και πιο αυστηρά πρότυπα εκπομπών σε αγορές όπως οι ΗΠΑ. Ωστόσο, πολλοί ειδικοί επί θεμάτων Cub να βεβαιώσουν ότι το γεγονός ότι η Honda χρησιμοποίησε το σύστημα ΚΒΑ για καλύτερη αξιοπιστία και την αποδοτικότητα των καυσίμων, με τις βελτιώσεις των εκπομπών που μια ελκυστική υποπροϊόν των στόχων αυτών.

Στη δεκαετία του 1980, ένα μεγαλύτερο 100 cc GN-5 μοντέλο κινητήρα εισήχθη ειδικά για τις ασιατικές αγορές. Το νεότερο 100 cc μοντέλο διακλαδισμένης εκτός από το σχεδιασμό της Honda Cub μοντέλο, με νέα χαρακτηριστικά όπως μια τηλεσκοπική ανάρτηση εμπρός για να αντικαταστήσουν τα παλαιότερα με αποτέλεσμα την αναστολή σύνδεση, καθώς και ένα 4-ταχύτητα μετάδοσης για να αντικαταστήσουν τα παλαιότερα 3-ταχύτητα μετάδοσης που χρησιμοποιούνται σε Honda Cubs. Οι αλλαγές αυτές δεν είχαν ενσωματωθεί στη σύνθεση της Honda Cub, δεν παρεμβαίνει με το διαχρονικό και αξιόπιστο σχεδιασμό των Cub, αλλά μάλλον, είχαν ενσωματωθεί τα νέα μοντέλα όπως το όνειρο της Honda στην Ταϊλάνδη και Honda EX5 στη Μαλαισία. Αυτά τα ποδήλατα δεν είχαν σκοπό να ανταγωνιστεί ή να αντικαταστήσει το Cub στην πολύ ισχυρή ιαπωνική εγχώρια αγορά, αλλά ήταν καταλληλότερο για την προσοδοφόρα ασιατική αγορά εξαγωγών.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η Honda παρουσιάζει νεότερα μοτοσικλέτες σειρά τους NF, γνωστή ως σειρά Honda Wave (Honda Innova, σε ορισμένες αγορές), η οποία χρησιμοποιεί πλαίσια χαλυβδοσωλήνων, εμπρός δισκόφρενο και πλαστικό σύνολα καλύπτουν διάφορες επιλογές μετακίνησης: 100 cc, 110 cc και 125 cc. Αν και δεν Cubs, αυτά τα ποδήλατα που πωλούνται με συνέπεια και ιδιαίτερα σε ευρωπαϊκές χώρες, όπου η παραγωγή των μοντέλων της Honda Cub είχε διακοπεί στο παρελθόν. Ωστόσο, η παραγωγή της Honda Cubs στην Ασία, Αφρική και Νότια Αμερική συνεχίζει ακόμη και σήμερα, ακόμη και αν τα νεότερα Honda Wave Series και άλλα σχέδια έχουν εισαχθεί παράλληλα με το Cub.

Το 2007, η Honda ξεκίνησε την εγκατάσταση τους PGM-FI σύστημα ψεκασμού καυσίμου για τη Honda Cubs στην ιαπωνική αγορά, ακόμη και για καθαρότερες εκπομπές και καλύτερη απόδοση των καυσίμων.
Οι πωλήσεις για το Super Cubs έχουν αυξηθεί στην Ιαπωνία [1] με αναβαθμίσεις στον κινητήρα και την εγκατάσταση του ψεκασμού καυσίμου για JDM μοντέλα αρχίζουν από το 2007, καθιστώντας την πιο ισχυρή, πιο οικονομικός και καθαρότερη. Όσον αφορά τα νεότερα, τα πλαστικά σχέδια underbone σώματος, όπως Wave, το πρωτότυπο Cub παραμένει δημοφιλής. Τα πλαστικά-σωματικά κύμα δεν έχει σχεδιαστεί για την παράδοση ή την χρησιμότητα, αλλά μάλλον για αναψυχή. [Επεξεργασία] Εξ ου και το ενδιαφέρον για την εξαγωγή του ποδηλάτου, διατηρώντας παράλληλα το Super Cub σχεδιασμού δημοφιλής στην Ιαπωνία. Yamaha έχει ανανεωμένη Mate σειρά τους - σε μεγάλο βαθμό προέρχονται από την Honda Super Cub - εκτός με 2 κύκλο του κινητήρα. Suzuki κατασκευάζει τη δική παρόμοιες μοτοσικλέτες τους underbone, το πουλάκι.

Λόγω της δημοτικότητας του το Super Cub στο Βιετνάμ, ο όρος "xe Honda" (που σημαίνει: Honda μοτοσυκλέτα) έχει γίνει Genericized εμπορικό σήμα ή μετωνυμία. Στη Μαλαισία, η kapchai λέξη (ένα κινέζικο-Μαλαισίας λέξη από τα καντονέζικα και Hokkien όρος "Cub 仔», που σημαίνει "μικρό Cub», η οποία με τη σειρά του προέρχεται από μία συγκόλληση των λέξεων "Honda Cub" και την κινεζική "仔" [pinyin: zai]) χρησιμοποιείται για να δηλωθούν όλες underbone μοτοσικλέτες. [Επεξεργασία]

Το 2006, σε μια εκπομπή για το Discovery Channel, "την πιο μεγάλη", μια σειρά από ντοκιμαντέρ για διάφορα οχήματα με κινητήρα, στο επεισόδιο με μοτοσικλέτες, η καλύτερη βαθμολογία σε δέκα πρώτες συστήματος, θεωρείται ότι η Honda Super Cub "Number One ", δηλώνοντας ότι« η μεγαλύτερη ποτέ μοτοσικλέτα ". [3] Η Super Cub οδηγήθηκε ουσιαστικά στην καταστροφή (η χρήση των χρησιμοποιημένων μαγειρικών ελαίων και υπερφόρτωση), ακόμη και έπεσε από μεγάλο ύψος, αλλά εξακολουθεί να μπορεί να ξεκινήσει.
Προδιαγραφές

Οι ακόλουθες αναφέρεται στην τρέχουσα 2007 γραμμή μοντέλου: Σημείωση: τα προηγούμενα μοντέλα διαφέρουν.
Συνολικό μήκος 1.800 χιλιοστά (71 in)
Σύνολο πλάτος 660 χιλιοστά (26 in)
Συνολικό ύψος 1.010 χιλιοστά (40 in)
Μεταξόνιο 1.175 χιλιοστά (46,3 in)
Βάρος 75 kg (170 lb)
Κινητήρας αέρα AA01E τύπου ψύξη-4-κύκλος SOHC single-κύλινδρος
Displacement 49 cc (3,0 cu in)
Λόγος συμπίεσης 10.0:1
Διάμετρος x διαδρομή 39,0 x 41,4
Μέγιστη ισχύς εξόδου 4 PS (3,9 hp) στις 7.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή 4,7 N · m (3,5 ft · lbf) στις 4500 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ώρα (50 mph)
Καρμπυρατέρ τύπου PB3L? Honda PGM-FI (ιαπωνική αγορά μόνο)
Λίπανση Καταναγκαστική πίεση υγρού κάρτερ συνδυασμένο σύστημα χρήσης
Χωρητικότητα δοχείου καυσίμου 4 L (1,1 gal ΗΠΑ)
Κατανάλωση καυσίμου 146 χιλιόμετρα / L (410 mpg-imp? 340 mpg-ΗΠΑ) (30 χλμ/ώρα καθορισμένες εκτάσεις που ταξιδεύουν αξία δοκιμή)
Clutch Wet multi-πλάκα, λειτουργεί τόσο με φυγόκεντρο δράση και από μοχλός των ταχυτήτων.
Διαβίβαση τύπου 3-ταχύτητα περιστροφής τύπου (4-ταχύτητα ορισμένα μοντέλα)
Σχέση μετάδοσης 3,272, 1,764, 1,190
Μείωση των σχέσεων του κιβωτίου 4.058/3.076
Starter Kick (μίζα προαιρετικά σε μερικά μοντέλα)
Πυκνωτής ανάφλεξης Απαλλαγή ανάφλεξης (CDI Magneto) σύστημα (τα προηγούμενα μοντέλα Flywheel σημείων επαφής διακόπτη)
Εμπρός ανάρτηση Leading σύνδεση (επίσης γνωστή ως σύνδεσμος Bottom)
Πίσω ανάρτηση Swinging πηρούνι (επίσης γνωστή ως Swing βραχίονα)
Tire μεγέθη (F / R) 2.25-17 33L / 2,50-17 38L
Front Brake Drum, καλώδιο λειτουργεί
Πίσω φρένο Drum, ράβδος λειτουργεί
Πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιά όροφος Χαμηλή πίεση σύστημα χαλυβδοσωλήνω

Ιστορία

Τα πιό πρόωρα μοτοποδήλατα, που εισήχθησαν στις αρχές του 1950, ήταν τυποποιημένα ποδήλατα με μια μηχανή αρωγών στις διάφορες θέσεις, παραδείγματος χάριν πάνω από την μπροστινή ρόδα κλήθηκαν επίσης cyclemotors. Ένα παράδειγμα αυτού του τύπου είναι VéloSoleX εμπορικό σήμα, το οποίο είχε απλά έναν λαστιχένιο κύλινδρο που οδηγεί την μπροστινή ρόδα. Ένα πιό καινοτόμο σχέδιο ήταν γνωστό στο UK ως Cyclemaster. Αυτό είχε μια πλήρη τροφοδοτημένη οπίσθια ρόδα που αντικατήστησε απλά την οπίσθια ρόδα ποδηλάτων, η οποία προήλθε από ένα σχέδιο από δύο DKW μηχανικοί στη Γερμανία. Οι ελαφρώς μεγαλύτερες μηχανές, συνήθως με μια μηχανή 98 CC ήταν γνωστές όπως autocycles. Εντούτοις, μερικά μοτοποδήλατα, όπως το τσεχικός-γίνοντα Jawa, προήλθαν από τις μοτοσικλέτες.

Μια περαιτέρω κατηγορία χαμηλός-τροφοδοτημένων δίτροχων υπάρχει σήμερα σε μερικές αρμοδιότητες για τα ποδήλατα με τον αρωγό που μηχανή-αυτά ορίζονται συχνά ως τα δύναμη-βοηθημένα ποδήλατα ή μηχανοποιημένα ποδήλατα; δείτε το πλήρες άρθρο εκεί. Μερικές αρμοδιότητες, εντούτοις, μπορούν να ταξινομήσουν αυτών ως τύπο μοτοποδηλάτου, που δημιουργεί ένα ορισμένο ποσό σύγχυσης.

Μερικά μοτοποδήλατα έχουν σχεδιαστεί με περισσότερες από δύο ρόδες, παρόμοιες με το α microcar, ή το τρίτροχο (δύο μέτωπο, μια πλάτη) μοτοποδήλατο μεταφορών.

Ελλάδα

Στο ελληνικό λαϊκό ιδίωμα τα μοτοποδήλατα αναφέρονται ως «Papakia» (ελληνικά: Παπάκια) - που σημαίνει «τους νεοσσούς». Τροφοδοτούνται συνήθως από μικρό κτύπημα 2 ή κτύπημα 4 μηχανές που κυμαίνονται από 50 CC ως 125 CC. Είναι πολύ δημοφιλείς μεταξύ των νεαρών λόγω του μικρού κόστους τους τιμών και συντήρησης, και χρησιμοποιούνται ευρέως από όλες τις ομάδες ηλικίας, συνήθως 13 και επάνω. Ο πιό γνωστός «νεοσσός» ήταν η δεκαετία του '80 Honda μοτοποδήλατο 50 CC, το οποίο είναι ακόμα σε λειτουργία σήμερα. (η χρήση αυτών των ποδηλάτων απαιτεί μια άδεια [κατηγορία Α1] και τους σχετικούς διαγωνισμούς που λαμβάνονται πρίν επιτυγχάνει το)